Start van hoofdcontent

Achtergrond

NL
V

Structurele problemen teisteren nieuw metrosysteem: "Geen verkeersleider staat er nog achter"

15 januari 2022, 07.00 uur · Aangepast 18 januari 2022, 11.34 uur
Door Lotte Rigter · Foto: AT5 / Luuk Koenen

De aanhoudende metrostoringen sinds de ingebruikname van het nieuwe beveiligingssysteem CBTC lijken voorlopig niet oplosbaar. De oudere metrostellen uit de jaren negentig zijn eigenlijk niet geschikt om te rijden onder het nieuwe systeem, hoewel ze hier wel voor omgebouwd zijn. Met dwangremmingen, vertragingen en onveilige situaties als gevolg, blijkt uit gesprekken tussen AT5  en betrokken GVB-personeel. "Het is alsof je een willekeurige accu in een Tesla steekt en zegt: ga rijden."

De motivatie om te werken wordt steeds minder, verklaart een metrobestuurder van het GVB die rijdt op het nieuwe systeem CBTC. “Ik kreeg plezier uit mijn werk omdat ik wist dat ik mensen hielp. Maar, nu, als mijn metro niet kan rijden door een verstoring, voel ik me simpelweg nutteloos.” In 2021 werd het hele metroverkeer elf keer volledig stilgelegd, vaak tot wel een uur lang. Reizigers verklaren tegenover AT5 ‘schijtziek’ te zijn van alle storingen. Ook in het nieuwe jaar was het al raak: een storing van wel anderhalf uur

Volgens de metrobestuurder, die liever anoniem wil blijven, is het een pijnlijk gevolg van de overhaaste ingebruikname van het nieuwe beveiligingssysteem. Hij werkt al tientallen jaren bij het vervoerbedrijf en hielp vier jaar geleden als bestuurder ook mee aan de testfase met CBTC. Volgens hem was er toen al geen enkele ingenieur, ook niet van leverancier Alstom, tevreden over hoe het systeem functioneert met de oudere metrostellen. “Ik moest toen met volle snelheid proberen te remmen, maar dat ging mis. De oudere metrostellen zijn te versleten om te functioneren met de precisie van het CBTC-systeem. Als ze ook maar een paar centimeter te ver rollen, ligt het systeem stil.” 

Quote

"Al snel werd duidelijk dat het er hoe dan ook doorheen gedrukt zou worden, ondanks de grote gebreken"

verkeersleider gvb

“De allereerste testen op het hele net onder CBTC waren dramatisch en de meeste verkeersleiders gingen overspannen naar huis na hun dienst”, vertelt een verkeersleider, die ook liever anoniem wil blijven, in gesprek met AT5. Ook hij verklaart dat er tijdens de testperiode op de Noord/Zuidlijn al werd aangegeven dat de verkeersleiders het nieuwe systeem een achteruitgang vinden ten opzichte van het ‘oude’ systeem met seinen. “Al snel werd duidelijk dat het er hoe dan ook doorheen gedrukt zou worden, ondanks de grote gebreken die wij sinds het begin hebben doorgegeven in mails en documenten. De grote politieke druk en de hoge kosten zijn hier mogelijk de reden voor.”

250 miljoen

De implementatie van het systeem is een flinke investering, gezien de 250 miljoen die er inmiddels aan is uitgegeven. Dat de invoering niet zonder slag of stoot zou gaan lag in de lijn der verwachting. CBTC, aangeleverd door het Franse bedrijf Alstom, wordt al in zestig andere steden gebruikt, maar volgens wethouder De Vries (Verkeer en Vervoer) zou de Amsterdamse situatie ingewikkelder zijn. “De exploitatiewijze (het vervlochten netwerk en gevorkt rijden) in combinatie met verschillende typen treinen in verschillende configuraties maakt de Amsterdamse metro uniek”, schreef de wethouder in een brief aan de gemeenteraad in mei 2021.

Concreet betekent het dat de routes in Amsterdam, in tegenstelling tot andere metropolen, vaak over hetzelfde spoor lopen en dus vervlochten zijn. Bovendien rijden er binnenkort vier verschillende soorten metro’s, van drie verschillende fabrikanten, verspreid over de vijf lijnen. Het oudste type metro stamt uit 1990, inmiddels ruim dertig jaar geleden. De nieuwste metro’s (M5) die op dit moment in gebruik zijn, komen uit 2013 en zijn geleverd door Alstom zelf. Ook komt er nog een grote bestelling aan van nieuwe metro’s genaamd M7. 

Bij de implementatie van het nieuwe systeem is ervoor gekozen om alle metrostellen uit de jaren negentig om te laten bouwen. Dat was nodig, omdat de metro’s anders überhaupt niet onder CBTC zouden kunnen rijden. De exacte kosten van het ombouwen vallen onder het contract met leverancier Alstom en kunnen daarom niet openbaar gemaakt worden. De anonieme metrobestuurder ziet het als weggegooid geld: “Alles moest vervangen worden bij de oude stellen. En als die metro’s straks uit dienst zijn, hebben we er niks aan. Ze hadden moeten wachten met CBTC tot we alle nieuwe metro’s binnen hebben. Alstom is gewoon een commercieel bedrijf, die hebben gezegd: ‘probeer het maar’”. 

Gestrande reizigers tijdens een metrostoring

Een woordvoerder van het GVB bevestigt dat er inderdaad meer storingen zijn in de oude dan in de nieuwe voertuigen. “Dit komt deels doordat we moderne CBTC-apparatuur koppelen aan bestaande (oude) systemen in deze treinen. Daarnaast rijden de oude treinen vrijwel altijd gekoppeld (meerdere metrostellen aan elkaar, red.). Juist deze koppeling vormt een andere bron van storingen. Deze kwetsbaarheden zijn vanaf de start van het project een punt van aandacht voor alle betrokken partijen en we zoeken actief naar verbeteringen”, aldus een woordvoerder.

Quote

"Door alle ellende geven sommige collega’s de storingen niet eens meer door"

metrobestuurder gvb

Volgens de gesproken metrobestuurder zijn vrijwel alle storingen te herleiden naar de oude metro’s. “CBTC werkt vlekkeloos, maar alleen vanaf type M5, die door Alstom zelf is geproduceerd. Daarom zijn er ook geen vertragingen op de Noord/Zuidlijn, daar rijden ze alleen met M5. Zodra alle metro’s van het type M5 en daarboven zijn, gaat het probleem vanzelf weg.” Maar dat kan nog wel jaren duren. Het GVB laat weten dat ze pas vanaf 2027 verwachten te rijden met enkel type M5 en M7-metro’s. Van de oudere metrovoertuigen wordt vanaf midden 2023 afscheid genomen. “Dat duurt te lang”, zucht de metrobestuurder. “De storingen zullen aanhouden tot we alleen de nieuwe types metro hebben.”

Ook de verkeersleider vreest dat verder gaan onder de huidige omstandigheden risico’s kan opleveren. Een voorbeeld: “Eind november liep ons verkeersleidingssysteem vast. Het scherm werd volledig grijs, liep vast en was voor geruime tijd niet bruikbaar. Een gevaarlijke situatie, gezien het feit dat de wagens bleven rijden, maar de verkeersleiding op geen enkele manier het verkeer kon stilzetten in het geval van een onveilige situatie. Uiteindelijk is het gelukt een global hold in te stellen waardoor alle wagens tot stilstand kwamen langs of bij een station”. 

‘Dagelijks een grijs scherm’

Dat soort situaties komt mede door de gebrekkige communicatie tussen het verkeersleidingssyteem en de oudere metrostellen die op CBTC moeten rijden. Volgens de verkeersleider komt dat omdat het systeem gevoelig is voor kleine afwijkingen van het normaal. Zo krijgen ze vaak te maken met onverklaarbare dwangremmingen, bijvoorbeeld als oudere metro’s met slijtage aan de wielen doorglijden bij perrons. “Wij geven ‘rijstraten’ door aan de metrostellen, dat is een een soort groen sein van locatie A naar locatie B. Een metrobestuurder ziet de rijstraat op een schermpje in zijn cabine. Als er in de praktijk iets anders loopt, bijvoorbeeld als de bestuurder een halve meter te ver stopt dan volgens het systeem de bedoeling is, kan hij zijn deuren niet vrijgeven of de volgende rijstraat zien op het scherm. Dan is de enige oplossing ‘Rijden op Zicht’ (ROZ), waarmee de treinbeveiliging wordt uitgeschakeld en de bestuurder zelf op zicht rijdt. De verkeersleiding kan de metro dan niet laten stoppen en de bestuurder moet dan zelf naar het volgende seinbord rijden.”

Normaal zou dat geen probleem zijn, aangezien de systemen veilig los van elkaar kunnen functioneren en het gebruik van ROZ uitzonderlijk zou moeten zijn. Maar: “Op dit moment is het helaas tientallen keren per dag nodig om de metro’s überhaupt in beweging te houden/krijgen. Dit is allemaal tijd die je niet kunt besteden aan het waarborgen van de veiligheid en aan het ‘leiden van het verkeer’. Bovendien rijden er op die manier allemaal 'onbeveiligde' metro's rond. Ook is 95 procent van de seinborden niet verlicht, waardoor bestuurders het sein soms missen en zonder toezicht verder rijden. Als ze een verkeerd seinbord passeren, resulteert dit vaak in opengereden wissels en mogelijk gevaarlijke situaties.” 

Quote

"We zijn continu bezig om een systeem in de lucht te houden dat niet werkt zoals zou moeten"

verkeersleider GVB

De verkeersleider en de metrobestuurder geven beiden aan dat er steeds meer cynisme heerst op de werkvloer wegens de kwaliteit van het systeem waarmee ze moeten werken. "Officieel moet je melden dat er een storing is als die zich voordoet terwijl je aan het rijden bent. Maar omdat er zoveel ellende is, geven sommige collega’s dat niet eens meer door. Veel werken zonder gevoel of enthousiasme”, zegt de GVB-bestuurder.

Volgens de verkeersleider zijn veel van zijn collega’s het plezier in hun werk kwijt. “Inmiddels zijn we jaren verder en staat vrijwel geen enkele verkeersleider meer achter het nieuwe verkeersleidingssysteem. Dagelijks houden we in onze verslagen bij wat er niet goed gaat, maar er lijkt weinig mee te gebeuren, zoals ook de reiziger helaas merkt. Er is binnen de verkeersleiding negativiteit. We zijn continu bezig om een systeem in de lucht te houden dat niet werkt zoals zou moeten. Naar mijn mening moet het systeem robuust zijn en niet bij elke kleine handeling kunnen vastlopen. Als de leverancier niet weet dat iets tot vastlopen leidt, hoe moeten wij dat dan weten?”

💬 Whatsapp ons!
Heb jij tips? Of een interessante foto of video gemaakt? Stuur ons jouw nieuws op 0651190938