Als we de nagelnieuwe wijk Houthavens binnenwandelen, zien we Lennart (48) net aanbellen bij zijn overbuur. Of die misschien ook een oliebol lust? Lennarts schoonmoeder heeft ze net langsgebracht en alleen krijgt hij ze nooit op.

De buur hapt maar wat graag toe. Enkele tellen later steekt Lennart de autovrije straat weer over, om langs de geparkeerde fietsen, zijn voortuintje en terras zijn stijlvolle woning binnen te stappen.

De vader van drie zonen woont nu drie jaar op een plek die veel Amsterdammers én Brusselaars hem zouden benijden. Want Houthavens mag dan een nieuwe wijk zijn, de buurt ligt tegelijk op een zucht van het centrum.

Tel daarbij het burencontact, de aantrekkelijke huizen, een autovrije straat voor de deur en het water net achter het huis, en je zou voor minder gaan  likkebaarden. “In februari hebben we achter het huis geschaatst en vorige zomer hebben we er gezwommen,” vertelt Lennart.

Er is ook één aspect dat minder aantrekkelijk is aan de woning van 180 vierkante meter die Lennart en zijn gezin betrekken: de prijs. De ambtenaar bij de Nederlandse overheid betaalde drie jaar geleden 1,5 miljoen euro voor zijn appartement, dat voor Amsterdamse verhoudingen overigens reusachtig is.

Niet weinig en ook niet zonder gevolgen, beseft Lennart. “Hier wonen enkel mensen met een zeker inkomen. Segregatie zal je met deze formule niet tegengaan.”

God is een stadsplanner

Houthavens is maar een van de vele nieuwe wijken die de voorbije jaren ontstonden in Amsterdam. En de stad aan het IJ drijft het bouwtempo de volgende jaren nog op.

Amsterdam verwacht dan ook dat het aantal inwoners tegen 2040 aangroeit van de huidige 870.000 tot 1,1 miljoen. In de Sluisbuurt komen er bijvoorbeeld 5.500 nieuwe woningen op een nieuw eiland, met hoogbouw tot 120 meter. En Haven-Stad, op het gebied van de huidige haven, zal op termijn zelfs goed zijn voor 70.000 nieuwe woningen. Maar daarover straks meer.

Amsterdammers bouwen met zo’n gemak en snelheid dat het bijna een religieuze dimensie krijgt. Dat verzinnen we niet zelf. Als wethouder voor Ruimtelijke Ontwikkeling Marieke van Doorninck (GroenLinks) het over de toekomstige Sluisbuurt heeft, dan zegt ze dat het stadsbestuur er “God heeft gespeeld en uit water land gemaakt”.

Of wat dacht u van het spreekwoord: God schiep de wereld, behalve Nederland, dat deden de Nederlanders. Een tikkeltje zelfingenomen? Misschien, maar in Amsterdam, waar tachtig procent van de grond eigendom is van de gemeente, zijn het ook geen loze woorden. Het stadsbestuur legt er zijn wil op. Aan het water, maar als het moet ook aan bouwpromotoren. Eén kanttekening: corona pleegde ook een aanslag op de Amsterdamse stadskas, waardoor nu toch weer beknibbeld wordt op nieuwe projecten.

We kunnen ons niet herinneren dat iemand in Brussel ooit met God kwam aanzetten als het over stedenbouw ging, of het moest zijn om een ingreep ‘godgeklaagd’ te noemen.

Bouwen en plannen loopt in Brussel dan ook moeizamer. De stad is met haar negentien gemeenten een bestuurlijk kluwen, waarbij overheden vaak trager schakelen dan promotoren. En de meeste gronden zijn er in privéhanden. Maar de Belgische hoofdstad is vandaag wel nog relatief betaalbaar, zeker in vergelijking met Amsterdam.

Een koopwoning van honderd vierkante meter kost in Brussel circa 300.000 euro, in Amsterdam is een koper voor diezelfde oppervlakte bijna 600.000 euro lichter.

En ook de gemiddelde huurprijs op de privémarkt verschilt fors. In Brussel betaalt een nieuwe huurder voor een doorsneewoning 900 tot 1.000 euro. Zijn Amsterdamse evenknie telt vandaag 1.400 euro neer voor een beduidend kleinere woning. Krapper én duurder dus. De situatie is zo schrijnend dat heel wat studenten maanden in een hostel blijven of op de bank van een medestudent blijven slapen voor ze een eigen huurplek vinden.

Brussel mag daarmee goedkoop lijken uit Nederlands perspectief, voor Belgen is de hoofdstad dat allerminst. Het is nog steeds de duurste woonstad van het land en de voorbije jaren stegen de huur- en verkoopprijzen er ook gestaag, in die mate dat veel Brusselaars die aan gezinsuitbreiding doen, de stad verlaten. Toch blijft die prijsstijging een stuk minder sterk dan in Amsterdam.

De stad als mating ground

Dat Amsterdam veel duurder is dan Brussel kan vreemd lijken. Want wie flink meer aanbod creëert, zou kunnen verwachten dat de prijs daardoor daalt. Amsterdam bouwde de voorbije jaren telkens een vijfduizendtal woningen, het bevolkingsrijkere Brussel, dat ook een sterkere groei van het aantal inwoners kende, maar 1.500.

Vier op de tien huurwoningen in Amsterdam vallen bovendien in de categorie sociale huisvesting, tegenover een pietluttige zeven procent in Brussel. Een kanttekening wel bij het sociale woningenlandschap in de Nederlandse hoofdstad: het aandeel van die woningen daalt, onder meer omdat de regering-Rutte de wooncorporaties (in België de sociale huisvestingsmaatschappijen) het
mes op de keel zette via een verhuurdersheffing.

En dan is er nog het fenomeen van het scheefwonen. Wie een sociale woning heeft, maar ondertussen meer verdient, mag gewoon blijven.

Maar dan nog: hoe is het mogelijk dat een stad die veel en betaalbare woningen bouwt toch zo’n prijsstijging kent? Een deel van het antwoord is eenvoudige basiseconomie. Amsterdam bouwde dan wel meer dan Brussel, de vraag steeg de voorbije jaren nog sneller.

De stad lokte de voorbije jaren met name steeds meer hoogopgeleide expats die dure prijzen betaalden. En ook het aantal – vaak buitenlandse – studenten ging in stijgende lijn. “Steden zijn veel dingen, onder meer de mating grounds van het land, de gebieden waar jongeren partners vinden,” zegt stedenbouwkundige Arjan Klok.

De trek naar de stad betekent in Nederland trouwens ook dat er krimpregio’s zijn, waar de bevolking daalt. Denk aan plekken in Groningen, Limburg of Zeeland, locaties die ver van de grote sociale en economische centra liggen. En die trek sluit niet uit dat er tegelijk een beweging uit de stad is op gang gekomen. Met name gezinnen die zich geen woning kunnen permitteren, wijken uit naar steden als Haarlem of zelfs Zwolle, ruim honderd kilometer verder.

Het speculatiespook

Er is nog een tweede reden voor het prijsverschil. De voorbije jaren lieten vastgoedbeleggers steeds vaker hun oog vallen op Amsterdam. “De stad is internationaal erg geliefd omdat vastgoed hier een erg hoog rendement heeft,” zegt wethouder Van Doorninck. “Beleggers kopen daardoor soms hele
straten op.”

Het is een fenomeen dat ook Brussels bouwmeester Kristiaan Borret herkent. Borret kent Amsterdam goed en hij is er vandaag nog steeds supervisor voor de nieuwe wijken Oostenburg en Hamerkwartier, samen goed voor een miljoen vierkante meter nieuwe stad.

“Er is te veel cash geld in de wereld, dat niet geïnvesteerd raakt, onder meer Chinese fondsen. Vastgoed in wereldsteden is daardoor een investeringsvehikel geworden. In Brussel bestaat dat fenomeen ook, maar enkel voor de kantorenmarkt. Dat het daartoe beperkt blijft, heeft te maken met de versnippering van wooneigendom in Brussel en België. Als investeerder kan je er nooit een groot bouwblok kopen. Omdat we van oudsher liever elk ons eigen appartement kopen, is de huurmarkt ook veel kleiner.” Een enorm contrast met Amsterdam, waar de gemeente dus eigenaar is van vier vijfde van het grondgebied.

Dat Amsterdam en Brussel twee totaal verschillende woon- en planculturen hebben, weet de bouwmeester als geen ander. “Brussel is veel meer laisser-faire, minder gestuurd en minder schattig. Maar die rauwe wringende kantjes trekken ook aan. Wij plannen trager en passen projecten ook voortdurend aan. Uiteindelijk levert dat betere steden op. Want Amsterdam bouwt en plant dan wel sneller, het levert veel instantwijken met een duidelijke datering en weinig vermenging op.”

Stadskieren

Met Kristiaan Borret staan we aan het Brusselse kanaal, aan de overzijde van de Up-Sitetoren, met zijn 140 meter de hoogste woontoren van België. We mogen dan aan de waterkant staan, de aantrekkingskracht van het IJ of de grachten heeft de buurt hier nog niet. Geen zwemmers in het kanaal hier, we zouden het Lennart uit Houthavens ook niet durven aan te bevelen.

Behalve woningen is hier nog niet veel. Toch is de kanaalzone in Brussel dé plaats waar de stad in beweging is. De voorbije jaren kwamen er enkele duizenden woningen bij, een aantal waar een Amsterdams wethouder eens hartelijk om lacht, maar dat voor Brussel best aanzienlijk is.

De wijk aan het water illustreert meteen ook een hele reeks Brusselse woonfenomenen. Zo werd er aan het kanaal dan wel duchtig gemetseld, een sociale woning is er niet te bespeuren. Hetzelfde geldt ook voor het grote ontwikkelingsgebied van veertig hectare net naast die noordelijke kanaalzone, Thurn & Taxis: op termijn goed voor tweeduizend nieuwe woningen, waarvan nul sociale woningen.

Het toont hoe de vorige Brusselse regeringen – meestal onder socialistische leiding –bouwpromotoren niet konden of wilden overhalen tot het creëren van sociale huisvesting. Nochtans zijn bijkomende betaalbare woningen een absolute noodzaak, beseft Borret. “De overheid zal ook hier meer moeten bouwen, voor lage én middeninkomens en de huurprijzen moeten we
controleren.

Anders riskeer je dat een hele reeks beroepscategorieën niet meer in de stad kan wonen. Ook voor een loodgieter, een verpleegster of een agent moet er plaats blijven.” De huidige regering wil nu weer 15.000 extra woningen met sociaal karakter tegen 2024. Maar een doelstelling uitspreken en die ook halen, dat zijn vaak twee verschillende zaken in Brussel.

De plaats waar we staan is daar een prima voorbeeld van. In 2010 werd beslist dat er een park kwam. De voorlopige openingsdatum ligt nu al in 2024. Ondertussen mag Toestand, een tijdelijke gebruiker van het terrein en de vervallen loodsen, de plek gebruiken. Ook dat is Brussel: slow urbanism, waar
de traagheid en complexiteit ook kieren in het stadsweefsel veroorzaken, waar iemand dan weer inspringt. Zeiden we trouwens al dat er in Brussel minstens duizend thuislozen in kraakpanden wonen?

Huur eens van jezelf

Maar wat zijn nu toekomstrecepten voor Brussel en Amsterdam? Hoe hou je de stad leefbaar en tegelijk ook betaalbaar? Amsterdam introduceerde daarom in 2017 het 40-40-20-model, dat prioriteit geeft aan sociale en middenklassenwoningen bij nieuwbouw.

Veertig procent moet sociale huurwoning zijn, nog eens veertig procent gaat naar middeninkomens (huur en koop) en maar twintig procent is voor de vrije markt (huur en koop). Wethouder Van Doorninck wil vasthouden aan die verdeelsleutel, al beseft ze dat de verdeelsleutel geen wonderrecept is.

“De vastgoedbeleggers op de bestaande woonmarkt kan je er niet mee aanpakken.” En aangezien buurgemeenten die sleutel niet hanteren, dreigt ook een bouwvlucht uit Amsterdam.

De wethouder verwacht daarom veel van nieuwe wooncoöperaties (niet te verwarren met wooncorporaties, die in België sociale huisvestingsmaatschappijen heten). Bij dat model bouwen of kopen mensen samen een appartementencomplex en huren ze van zichzelf.

“Op die manier wordt de belangrijkste functie van een huis opnieuw dat er iemand kan wonen en niet dat het geld opbrengt. Zo hou je de stad betaalbaar voor heel verschillende groepen. Een stad met enkel rijke bewoners gaat ten onder aan zijn succes.” Het stadsbestuur wil tegen 2050 graag tien procent van de volledige woonvoorraad bij wooncoöperaties zien en houdt daar ook bouwgronden voor vrij.

Het concept doet wat denken aan een principe dat in de lift zit in Brussel: de community land trust. In zo’n woonproject blijft de grond eigendom van het collectief, en bezitten eigenaren enkel hun woning. Verkopen kan, maar de prijs kan niet sterk stijgen. Het Brussels Gewest steunt de formule en wil van de vijftig huidige woningen naar duizend in 2030.

Omdat steden het aantal alleenstaanden zien stijgen, ziet Van Doorninck ook heil in woonconcepten met gemeenschappelijke ruimten, al dan niet in wooncoöperaties. “Mensen kunnen dan bijvoorbeeld samen eten als ze dat willen en zo’n woonruimte kan zelfs functies hebben die toegankelijk zijn voor mensen die er niet wonen.”

De toekomst is gemengd

In elk geval moeten er de komende jaren een pak woningen bijkomen, weten ze in Amsterdam. En nergens is dat zo zichtbaar als in de noordwestelijke havenzone, een gebied dat vandaag nog grotendeels wordt ingenomen door haven­activiteiten, maar waar de volgende decennia Haven-Stad moet ontstaan, met tot zeventigduizend extra woningen.

We hebben er afgesproken met stedenbouwkundige Arjan Klok, op het uiterste punt van de Danzigerkade. Rondom ons is vandaag nog grotendeels water en op de achtergrond spuwt een stoere schoorsteen van een van de havenfabrieken rook.

Ook die fabriek zal uiterlijk tegen 2040 moeten wijken voor een nieuw en dicht­bevolkt stadsgebied, waar een gemiddeld gebouw al snel dertig meter hoog zal zijn. “Dit is een van de meest fascinerende projecten in Amsterdam,” zegt Klok. “Sinds de jaren 1980 willen we de stad terug aan het IJ brengen, maar dat gebeurde tot nog toe in stukjes van vijf- of tienduizend woningen.”

“Hier creëren we tegen 2050 liefst 650 hectare nieuwe stad. Goed voor tien stadsbuurten, twee stadsparken, en naast al die woningen ook nog eens 45.000 werk- en productieplaatsen. Want dat is de toekomst van de stad: een combinatie van wonen, werken, voorzieningen en zelfs lichte industrie. Die vermenging zal vooral in de eerste drie bouwlagen zitten, daarboven komen vooral woningen.”

Het is een adagio dat ook bij Brussels bouwmeester Kristiaan Borret terugkomt: de essentie van de stad is vermenging, van verschillende groepen mensen, van opvattingen en zeker ook van functies. Ook in dat opzicht is Houthavens, waar de woonfunctie domineert, dus ook geen toekomstmodel. Waarom is die functievermenging zo belangrijk?

“De voorbije decennia hebben we wonen en werken vaak uiteengetrokken,” legt Klok uit, “maar dat betekent ook dat mensen een steeds langer traject afleggen naar het werk en je ze uiteindelijk tot de file veroordeelt. Daarnaast neemt een stad ook veel goederen af, die depots buiten de stad plaatsen is niet duurzaam. Bouwmaterialen moet je bijvoorbeeld in de stad kunnen halen. De ideale stad is de stad waar je niet meer uit moet, waar alles binnen loopafstand is.”

Het klinkt als een echo van concepten die ook in Brussel al enkele jaren in zwang zijn: de productieve stad, die rondom het Biestebroekdok bijvoorbeeld nieuwe woningen en bedrijfjes in dezelfde wijk combineert. Of de tienminutenstad, waar alle voorzieningen op wandelafstand zijn.

Klok wijst erop dat stedenbouw er uiteindelijk om draait dat je mensen ‘op elkaar betrekt’. “Door die vermenging leg je aan een bewoner ook uit hoe het leven in elkaar steekt. En in een gemengde stad zie je ook altijd mensen. Wie niemand ziet, wordt ongelukkig, dat heeft corona ons wel geleerd.” Het stedenbouwkundige inzicht klinkt nieuw en is dat tegelijk niet. Dat een buurt maar geslaagd is als je functievermenging hebt, wist ook Jane Jacobs al in haar invloedrijke Death and Life of Great American Cities uit 1958.

De opwarmende stad

Terug naar Haven-Stad en 2021. Om ervoor te zorgen dat mensen soortgenoten ontmoeten, wordt hier nagedacht over kwaliteitsvolle openbare ruimte, maar ook over de laatste tweehonderd meter die een bewoner aflegt die naar huis komt. “We bestuderen dat thuiskomen, we bekijken hoe de route door een woonblok precies verloopt, hoe mensen hun buren kunnen ontmoeten.”

Als Klok aan 2040 denkt, hoopt hij dat de toekomstige Havenstadbewoners niet gewoon hun woning binnengaan als ze thuiskomen. “De vele kades die we hier aanleggen worden wat mij betreft het balkon van de buurt, net zoals de parken de tuin van het collectief worden en de pleinen de woonkamer van de omliggende straten.”

Voor privacy kan die bewoner zich dan terugtrekken in zijn eigen woning. Bijzonder groot wordt die niet, dat begreep u al. “Denk aan oppervlaktes tussen vijfenveertig en maximaal negentig vierkante meter.”

Die openbare ruimte is daarmee veel te kostbaar om zomaar vol te parkeren, weet de stedenbouwkundige. “We denken hier aan één parkeerplaats per vijf woningen. Daarom is een goed openbaar vervoer, deelmobiliteit en een fijn grid van fietspaden zo belangrijk, met onder meer superfietspaden waar ook snelle elektrische fietsen genoeg ruimte hebben.” 

Doordachte openbare ruimte, dat betekent ook aandacht voor groen, beseffen ze zowel in Amsterdam als Brussel. Zeker nu de planeet in een rotvaart blijft opwarmen, een trend die in de stad nog eens versterkt wordt door grote hoeveelheden steen, beton en asfalt.

Vooral in het dichter bebouwde Brussel, met weinig open water, is die nood nijpend. “De afgelopen jaren waren we hier gebiologeerd door de bevolkingsgroei en wilden we vooral bijbouwen,” legt bouwmeester Borret uit. “De komende jaren moeten we meer focussen op een stad die de klimaatopwarming aankan. Dat betekent een nieuw evenwicht zoeken tussen verdichting en toch voldoende groen. En af en toe een onbebouwd stuk grond gewoon open laten.”

‘Samen stad maken’

Een stad bouwen die toekomstproof is, gaat ten slotte niet enkel over wat je bouwt. Bewoners laten meedenken over hoe een buurt moet evolueren is voor wethouder Van Doorninck minstens even belangrijk.

“In het verleden had het stadsbestuur heel erg de neiging om alles aan de eigen tekentafel te bedenken en de mensen daarmee dan te verblijden. Eigenlijk moet dat omgekeerd. We moeten eerst de buurten in, kijken welke ideeën en noden daar al zijn en dan samen plannen ontwikkelen. Het motto van dit stadsbestuur is daarom ‘Samen stad maken’. Dat vraagt om een cultuuromslag, maar is belangrijk. Want de stad is de voorbije jaren soms zo snel veranderd dat een aantal bewoners het gevoel krijgt dat ze er niet meer thuishoren.”