Politiek

NL
V

Stad van de Toekomst deel 2: auto's temmen in Brussel en Amsterdam

24 april 2021, 14.34 uur · Aangepast 25 april 2021, 07.26 uur · Door Kris Hendrickx | BRUZZ

Zijn lachende fietsers, zijn strenge parkeerbeleid. Wereldwijd geldt Amsterdam als lichtend voorbeeld voor de mobiliteit van morgen. Brussel had dan weer lang de reputatie van een autohel waar het moeilijk erger kon. Toch kunnen beide steden van elkaar leren op weg naar 2040. “Die Brusselse maximumsnelheid van 30 km/u, daar zijn we zeer jaloers op.”

Wat is De Stad van de Toekomst?
Steeds meer mensen gaan in de stad wonen, maar hoe ziet de toekomst van die groeiende steden
eruit? Het Brusselse magazine BRUZZ en AT5 onderzochten het in Amsterdam en Brussel. In een vijfdelige video- en artikelenreeks doken de twee stadsmedia in de cruciale uitdagingen voor de stad van morgen: wonen, mobiliteit, afval, toerisme en taal.

In hun tocht door de twee steden gaan BRUZZ en AT5  telkens op zoek naar de lessen die Brussel en Amsterdam, twee steden die vergelijkbaar zijn qua omvang, van elkaar kunnen leren. We doen dat door met bewoners, beleidsmakers en experts te spreken, maar ook met dromers die hun blik op de stad van 2040 richten. De reportages zijn vanaf 20 april te zien bij AT5 en BRUZZ.

Een stedelijke idylle. Als we op een zonnige coronadag begin maart door de Oude Pijp wandelen trekken we grote ogen. Met zijn grote bomen, karaktervolle huisjes en gevarieerde winkelaanbod combineert de wijk rond de Frans Halsstraat enkele troeven die wel meer Amsterdamse wijken hebben.

Maar hier is meer aan de hand: de auto’s zijn nagenoeg helemaal uit het straatbeeld verdwenen. Op een paar laad- en losplaatsen na zijn de parkeerplaatsen vervangen door geïmproviseerde maar weelderige straattuintjes, heel veel fietsenrekken en enkele speelplekken voor kinderen. Op een straathoek kletsen twee voorbijgangers op een bank, een beetje zoals je dat in het park zou doen. Zo voelt de wijk ook, als een park in de stad.

Een wijk zonder auto’s? Niet echt, want de parkeerplaatsen verdwenen pas nadat het stadsbestuur een parkeergarage voor 600 auto’s aanlegde onder de Boerenwetering, de waterloop die de Oude Pijp begrenst aan de westzijde. Wie vroeger een plek op straat had heeft er nu gewoon een in de garage, tegen dezelfde prijs. Prijskaartje voor die parking onder het water: 35 miljoen euro. Een circulatieplan dat doorgaand verkeer weert doet de rest.

“De straten zijn nu zoals ze horen te zijn, het zijn opnieuw plekken voor mensen,” vindt buurtbewoner Jeroen, die net zijn oldtimer Saab heeft geparkeerd in de Albert Cuypgarage. “Mensen zitten ook opnieuw aan de kade, in Amsterdam is er vandaag amper een plek waar dat kan aan de grachten, net door de parkeerplaatsen.”

Ook bovengronds oogsten we enthousiaste reacties. Van Anouschka bijvoorbeeld, die net met twee kleine dochters de deur uitstapt. “Dit is een echte verademing en ook veiliger voor de kinderen. Voor mijn part mogen ze dit in heel Amsterdam doen.”

Quote

“De straten zijn nu zoals ze horen te zijn, het zijn opnieuw plekken voor mensen”

Jeroen, bewoner de oude pijp

Luchtbombardement

Het contrast met Brussel is zowat overal in Amsterdam groot, maar in de Oude Pijp is het verschil toch wel erg markant. Met 400 wagens per 1000 inwoners hebben de Brusselaars dan ook de helft meer personenwagens dan Amsterdammers. En dat is nog buiten de omvangrijke stroom pendelaars gerekend die dagelijks de Belgische hoofdstad binnenrijden. 

Brussel is dan ook een stad waar de auto in de jaren 1960 en 1970 is ingeslagen als een luchtbombardement. De stad werd in die decennia zodanig op maat van de auto hertekend dat het stadscentrum tot op vandaag ingekneld ligt door de Kleine Ring, een stadssnelweg die het traject van de oude omwalling volgt. Voor onze Amsterdamse lezers: dat is zo’n beetje alsof je de Prinsengracht zou vervangen door een ring met tunnels, die op veel plaatsen tien rijstroken telt.

Het kunstje dat Amsterdam in de Oude Pijp fixte, werd de voorbije jaren ook in verschillende nieuwe stadsdelen geïntegreerd. Ook de bewoners van de wijk Houthavens aan het IJ, die nog deels in aanbouw is, kunnen hun personenwagen bijvoorbeeld kwijt in een parkeergarage onder of nabij een straat die van meetaf als autovrij is bedacht.

Zijn de Oude Pijp en de Houthavens dan de ultieme voorbeelden voor de mobiliteit van morgen? Het antwoord luidt neen, toch wat het aspect parkeergarage betreft. En wel om verschillende redenen. “Daarvoor zijn die ondergrondse parkings véél te duur,” weet professor Zef Hemel. “Het exemplaar onder de Boerenwetering kon er alleen komen omdat er heel veel belastinggeld naar dat project vloeide, zo’n 60.000 euro per bewonersparkeerplaats die er onder de grond ging.” Hemel wijst erop dat de ingreep niet enkel duur was, maar ook nog eens de vastgoedprijzen in de buurt de hoogte in joeg. “Zo jaag je alleen maar de gentrificatie aan.”

Wethouder van Verkeer en Vervoer Egbert de Vries (PvdA) stelt het minder fors, maar ook hij wijst op de kost van parkeergarages. “Een veralgemening van dat scenario is op korte termijn niet zo waarschijnlijk, zeker met de impact van de coronacrisis.”

Het is een vaststelling die ook Brusselse politici de voorbije jaren moesten maken. Groots aangekondigde parkingplannen voor het centrum draaiden op niets uit, omdat de overheid niet wou betalen, privé-investeerders er geen winst in zagen én omdat tienduizenden bewoners storm liepen tegen nog meer centrumparkings.

Een tweede argument tegen het scenario met parkeergarages: de ingreep kan het autoverkeer gewoon verplaatsen in plaats van het autogebruik te ontraden. En net die verlaging van de autodruk is een kerndoelstelling van zowel het Amsterdamse als het Brusselse beleid. De redenen daarvoor zijn legio: een autoluwere stad is niet alleen een stuk aangenamer, gezonder en veiliger. Vooral in razendsnel groeiend Amsterdam, dat bijna 300.000 extra inwoners verwacht tegen 2040, speelt nog een ander besef: er is gewoon geen plaats voor zoveel nieuwe bewoners én al die ruimteslorpende personenwagens.

Parkeren voor een prikje

Wat is dan wel een toekomstgerichte aanpak? “Gewoon de auto’s van de straat halen zonder die parkeergarages,” weet Hemel. “Amsterdam wil er nu bijvoorbeeld 10.000 schrappen in de binnenstad.” De professor doelt daarmee op de doelstelling van het stadsbestuur om binnen de ring en vooral in de grachtengordel te wieden in het aantal parkeerplaatsen. Die maatregel moet niet alleen een aangenamere openbare ruimte opleveren, maar ook de kwetsbare grachtenkades beschermen die op veel plaatsen verzakken.

Hemel raakt daarmee aan een van de belangrijkste factoren die het mobiliteitsbeleid in Amsterdam ook de voorbije decennia al vorm gaf: een sturend parkeerbeleid. De kern daarvan: maak parkeren duurder naarmate je het centrum nadert en beperk het aantal parkeerplaatsen en  vergunningen.

Hoe verschillend Brussel en Amsterdam dat parkeerbeleid opvatten illustreert een eenvoudige vergelijking. Wie in het centrum van Amsterdam zijn auto op straat parkeert, betaalt daar 7,50 euro per uur voor. In hartje Brussel is dat ... één schamele euro.

Of neem nu het principe van de parkeervergunningen (Amsterdam) of parkeerkaarten (Brussel). In Amsterdam kosten die tot 500 euro per jaar per voertuig en is het aantal beperkt, met wachtlijsten tot 2 jaar tot gevolg. In het Brusselse centrum kost zo’n kaart voor de eerste wagen tien (10!) euro en is het aantal onbeperkt. De Brusselse autobestuurder wacht dan ook niet op een lijst, maar draait geregeld rondjes om een plek te vinden, soms tot een half uur lang. En als hij daarbij in een andere gemeente verzeild raakt, is zijn parkeerkaart vaak niet meer geldig of geldt weer een ander parkeerreglement.

Nog één cijfer: in de vele nieuwe woon- en werkwijken die Amsterdam plant, daalt de parkeernorm soms al tot 0,2 parkeerplaatsen per woning, zoals in Haven-Stad. In Brussel bedraagt de minimumnorm vandaag nog steeds 1 parkeerplaats per woning, het maximum 2, al overweegt de Brusselse regering een serieuze verlaging.

Ooit, ondertussen al ruim 17 jaar geleden, wou het Brussels Gewest het Amsterdamse parkeerbeleid achterna. De voornemens van toen stootten echter op de weerstand van de gemeenten en een groot deel van het Brusselse politieke spectrum.

Ondergrondse weelde

Brussels mobiliteitsminister Elke Van den Brandt (Groen) wil het parkeerbeleid vandaag over een andere boeg gooien en rekent daarbij op: parkeergarages. Dan toch een Oude Pijpscenario voor Brussel? Neen. Want anders dan in Amsterdam wil Van den Brandt niet bijbouwen, maar kijkt ze vooral naar het enorme reservoir aan ongebruikte parkeerplaatsen in bestaande parkings.

Brussel beschikt immers over een weelde van 550.000 parkeerplaatsen in - meestal ondergrondse – parkings, een neveneffect van de autoinvasie waarover we het eerder al hadden. Het is een cijfer waar Amsterdamse beleidsmakers alleen maar van kunnen dromen. Die plaatsen zijn voor een groot deel onbenut. De Belgische hoofdstad heeft immers ook nog eens over 250.000 plaatsen op de openbare weg. En aangezien die spotgoedkoop zijn, probeert vrijwel elke automobilist eerst daar een plek te veroveren, ook als hij of zij daar eerst een halfuurtje rondjes moet rijden door de buurt.

Het Brusselse plan ziet er als volgt uit: de bovengrondse parkeerzones rond parkeergarages met overschot moeten duurder worden dan die garages zelf. Als de auto’s vervolgens de weg vinden naar de parkings, worden de overtollige parkeerplaatsen bovengronds geschrapt en omgevormd tot kwaliteitsvolle openbare ruimte. De hoop is om daarbij meer te schrappen bovengronds dan er ondergronds vrij zijn, waardoor het netto aantal parkeerplaatsen naar beneden kan.

Tot zover de theorie. Want de het ondergrondse parkeeroverschot is erg ongelijk verdeeld in het gewest, waardoor de formule niet overal werkt. En voor het zover is, moet Brussel ook nog overeenkomsten sluiten met een hele rits van parkinguitbaters. En dan is het nog maar de vraag of het wel lukt om meer bovengronds te schrappen dan er ondergronds ‘vrij’ komt.

Autoluwe wijken

Om de autodruk echt te verlagen kijkt Brussel dan ook naar andere instrumenten. Het belangrijkste daarvan is de invoering van autoluwe wijken via circulatieplannen. Tegen 2030 wil het hoofdstedelijk Gewest in 50 verschillende wijken zo’n plan invoeren. De rijrichting zal er zo aangepast worden, dat doorgaand verkeer automatisch op de grote assen terecht komt en niets meer te zoeken heeft in de woonwijken. “De straat wordt op die manier opnieuw van de buurtbewoners,” voorspelt Van den Brandt. De circulatieplannen zijn de kern van het gewestelijke mobiliteitsplan Good Move, dat tot stand kwam na een jarenlang overlegtraject tussen veel Brusselse mobiliteitsactoren.

In principe komt daar straks ook nog een slimme kilometerheffing bij, waarbij belastingen verschuiven van het bezit van een auto naar het gebruik ervan. De invoering daarvan schiet echter niet op. De weerstand komt deze keer niet van de gemeenten, maar van Vlaanderen en Wallonië, die de bui van een dubbele belasting al zien hangen. Weerstand, daar is er eigenlijk nooit gebrek aan in en rond een stadsgewest als Brussel, met zijn eindeloos ingewikkelde bevoegdheidsverdelingen. De enige oplossing blijkt doorgaans een brede overlegronde vooraf, die al snel langer dan een jaar in beslag neemt. Dat was zo voor de invoering van de algemene zone 30, maar ook voor het net vermelde mobiliteitsplan Good Move.

Sexy trapauto

We hadden het over manieren om het autoverkeer terug te dringen, maar krijgen we ook nieuwe vervoersvormen tegen 2040? Als het aan Luc Schuiten ligt wel. We ontmoeten de architect, die ook lichte stadsvoertuigen ontwerpt, in het park voor zijn huis in de Brusselse gemeente Schaarbeek. Schuiten doet er een demonstratieronde met zijn Twike, een elektrisch aangedreven trapauto, waarmee hij al een 12-tal jaar door Brussel rijdt. “Ik zie hoe de gezichten van mensen oplichten als ze me hiermee zien passeren. En voor wie me niet opmerkt heb ik ook iets toegevoegd.” Het schallende geluid van een hinnikend paard weerklinkt over het plein, gevolgd door dat van een luide stoomlocomotief. In de ogen van de 77-jarige architect verschijnen pretlichtjes.

Schuiten ontwierp zijn voertuig niet zelf, maar heeft wel al een prototype voor een nieuw soort stadsvoertuig op zijn naam staan en werkt momenteel ook aan een lichte vierzitter. “Auto’s die anderhalve ton wegen om gemiddeld anderhalve persoon te vervoeren, dat is idioot,” vindt Schuiten. “De toekomst is aan de fiets en waar die op zijn grenzen stoot aan lichte, elektrische voertuigen, waarin je ook nog kan trappen. Het is duurzamer, ik blijf in vorm, neem minder plaats in en het contact met de andere weggebruikers is ook veel aangenamer. Dat laatste is belangrijk, in een grote auto gaat het al snel over wie de snelste en de sterktste is.”

Quote

“Auto’s die anderhalve ton wegen om gemiddeld anderhalve persoon te vervoeren, dat is idioot.”

Luc schuiten, architect

De utopische architect, zoals Schuiten zichzelf noemt, benadrukt nog een ander aspect dat voor hem cruciaal is bij onze toekomstige voertuigen. “Ze moeten er goed uitzien. Het eerste prototype van een elektrische trapauto die ik zelf ontworp heeft bijvoorbeeld een elegant houten frame. Enkel zo biedt je een alternatief voor de auto’s, waarvan sommige er erg sexy kunnen uitzien.”

Terug naar Amsterdam. Daar gelooft ook Stephan van Dijk in een andere soort van toekomstvoertuig. De directeur innovatie van het Amsterdam Institute for Advanced Metropolitan Solutions (AMS) denkt net als Schuiten vooral aan lichte stadsvoertuigen. “Ik zie die innovatie ook eerder uit de fietsindustrie komen dan uit de autoindustrie.”

Naast lichtere voertuigen gelooft Van Dijk vooral in een overschakeling op deelmobiliteit. “We moeten het aantal eigen voertuigen terugbrengen, omdat we ze gewoon niet meer kwijt kunnen.” De directeur gelooft in dat verband sterk in mobiliteitshubs of knooppunten.

Quote

"Zo’n hub wordt dan een plek waar je het vervoersmiddel haalt dat je net hebt gereserveerd. Dat kan een deelauto zijn of misschien zelfs een deelboot."

Stephan van dijk, directeur innovatie ams

“Veel openbare vervoersknooppunten zijn nu al een soort hub, maar je kan dat principe nog uitbreiden, zelfs tot op wijkniveau. Zo’n hub wordt dan een plek op wandel- of fietsafstand waar je het vervoersmiddel haalt dat je net hebt gereserveerd. Dat kan een deelauto zijn, zoals die nu al bestaat, maar ook een bakfiets, een snelle elektrische fiets of misschien zelfs een deelboot. De aanbieder kan de mobiliteitsdata van zijn gebruikers dan ook gebruiken om het voertuigaanbod snel aan te passen.” Zo’n mobiliteitshub maakt deel uit van een grotere beweging, die niet enkel in Amsterdam plaatsvindt, naar Mobility as a Service: we zijn steeds minder vaak eigenaar van vervoersmiddelen, maar maken gebruik van een gevarieerd aanbod aan mobiliteitsdiensten, die we via onze smartphone reserveren.

En wat met de zelfrijdende auto, waar nu al een paar jaar veel over te doen is? Bij de mobiliteitsexperts die we spreken speelt die niet meteen een prominente rol, toch niet in de binnenstad. “Autonome voertuigen hebben enkel een plaats op plekken waar de complexiteit van het wegverkeer niet te groot is,” weet Van Dijk, die zelf meewerkt aan de ontwikkeling van een autonoom vaartuig genaamd “Roboat”, en participeert in een beoogde pilot met een zelfrijdend busje voor verkeerarme plekken. “Als je dat bij het Centraal Station zou willen doen, dan staat het voertuig daar alleen maar stil.”

Amsterdamize

Een groot deel van onze toekomstmobiliteit, weet Van Dijk, zal bestaan uit de recepten die vandaag al hun strepen hebben verdiend, efficiënt openbaar vervoer en een unieke fietscultuur voorop. Vooral in de binnenstad is die fiets in de Nederlandse hoofdstad dé dominante mobiliteitsspeler geworden, in die mate dat de laatste jaren na het werkwoord amsterdamize ingang vond. De term verwijst naar de transformatie van een stad tot een fietswalhalla, onder meer door de aanleg van een royaal bemeten netwerk van fietspaden, dat meteen ook de plaats van de auto inperkt.

Bij die fietscultuur hoort ook een ontspannen straatbeeld, toch voor de gebruikers van die fietsen. Helmen zie je in Amsterdam amper, een babbel terwijl je naast elkaar rijdt is geen uitzondering en op onze tocht door de stad ontmoeten we zelfs een fietser die al rijdend zijn boterhammen nuttigt.

Quote

"In Brussel ligt een mooie ringlijn die om de hele stad loopt. Dat willen we hier nog steeds realiseren."

wethouder egbert de vries

Qua fietsgebruik wil Amsterdam alvast niet op zijn lauweren rusten, temeer omdat de auto buiten het drukke centrum vaak wél veel wordt gebruikt. In wijken als Nieuw-West, waar veel meer plaats is, kregen de fiets én de auto veel ruimte. Het stadsdeel oogt dan ook veel minder als het fietsparadijs dat de doorsnee toerist kent van het gebied rond de grachten. Tegen 2030 moeten er dan ook bredere fietspaden en nieuwe, ook ondergrondse, fietsenstallingen bijkomen.

Op openbaar vervoersvlak kijkt Amsterdam, dat net zijn nieuwe Noord/Zuidlijn heeft ingehuldigd dan weer jaloers naar Brussel. “Daar ligt een mooie ringlijn, die om de hele stad loopt,” zegt bevoegd wethouder Egbert de Vries. “Dat willen we hier nog steeds realiseren.”

De metro is niet het enige aspect waar Amsterdam van Brussel wil leren. Het stadsbestuur kijkt vandaag met grote ogen naar de invoering van de algemene zone 30 in Brussel begin dit jaar. En het moet gezegd, als we met de auto door Amsterdam rijden, valt ons als Brusselaar meteen op hoe snel die 50 km/u in de binnenstad wel is. Wethouder De Vries wil wat graag Brussel achterna. “We zullen snel naar Brussel komen op te kijken hoe jullie dat voor elkaar hebben gekregen.”

Dit programma wordt door AT5 gemaakt in samenwerking met Bruzz. De productie is tot stand gekomen met hulp van Journalismfund.eu.

Journalismfund.eu