Het GVB heeft een groot tekort aan personeel. Zonder nieuwe buschauffeurs en metro- en trambestuurders dreigen er ov-lijnen te verdwijnen. Ondertussen zeggen medewerkers gebukt te gaan onder onhaalbare rijtijden, afmattende roosters en haperend materieel. Steeds meer GVB'ers haken af. Is de werkdruk bij de stadsvervoerder echt zo hoog? "Er is sprake van een spiraal naar beneden", aldus vakbond FNV Stadsvervoer.
Als je de vacature-advertenties mag geloven, is werken bij het GVB een droombaan. "Jij zorgt goed voor jouw reizigers, en wij zorgen goed voor jou. Dat merk je aan alles", schrijft het vervoersbedrijf op de website. Werk en privé "blijven prima in balans" en "je werkt zelfstandig, maar bent nooit alleen."
Het is belangrijk voor het GVB om goede arbeidsvoorwaarden te bieden. Het bedrijf heeft dringend nieuw personeel nodig. Vierhonderd mensen, om precies te zijn. Driehonderd daarvan zijn medewerkers van het ‘rijdend personeel’. Zonder verse krachten in de bussen en metro’s en op de trams en de ponten kan de huidige dienstregeling niet worden voortgezet.
Op het water is het probleem al zo acuut dat er al onvoldoende personeel is om extra spitsponten te laten varen. Dat was een verzoek van de gemeente waaraan het GVB dus niet kan voldoen. Het tekort aan pontmedewerkers komt overigens niet zozeer door de hoge werkdruk, maar door een gebrek aan schippers met de juiste opleiding die op de stadsveren willen werken.
"Ik schrik nog altijd van zulke signalen, werknemers zeggen zoiets niet zomaar"
Maar ook op de bussen en trams is het personeelstekort nijpend, en is het de vraag of het aantal lijnen intact kan blijven. In mei kwam het voorlopige vervoerplan voor de komende jaren naar buiten via verschillende media. Daarin werd al voorgesorteerd op een verschraling van het ov-netwerk. Metrolijn 53 naar Zuidoost zou verdwijnen, net als een deel van het tramverkeer in het centrum. Reizigers moeten dan vaker overstappen. De plannen leidden tot een hoop weerstand en werden nooit officieel gepresenteerd. Inmiddels wordt er gekeken naar een nieuw vervoerplan.
Omdat de binnenstad in toenemende mate autoluw wordt gemaakt, heeft het opheffen van metro- en tramlijnen grote gevolgen voor de mobiliteit in de stad. Om het ov-netwerk op peil te houden besloot de gemeente 7,5 miljoen in de stadsvervoerder te steken. De Vervoerregio – een samenwerkingsverband van 14 gemeenten in de regio dat optreedt als opdrachtgever van het GVB – staat garant voor nog eens 20 miljoen.
Dan moet die buschauffeur natuurlijk wel bij het GVB wíllen werken. Want hoe aantrekkelijk is het eigenlijk om in dienst te zijn bij de stadsvervoerder?
Maar geld alleen is niet genoeg. "Onze nummer één zorg is het personeelsprobleem", zei GVB-directeur Claudia Zuiderwijk in het interviewprogramma Park Politiek op AT5. Simpel gezegd: zonder buschauffeur rijdt de bus niet.
De ronkende vacatureteksten staan in schril contrast met de ervaringen van de werknemers. Uit het tevredenheidsonderzoek dat het GVB ieder jaar uitvoert bleek in 2022 dat zestig procent van het rijdend personeel de werkdruk als te hoog of veel te hoog ervaart. Onder buschauffeurs is dat zelfs 76 procent. Voor de stadsvervoerder was dit reden om een extra onderzoek uit te voeren.
De hoge werkdruk is niet alleen een probleem voor de werknemers van het GVB, maar ook voor het bedrijf zelf. Het verzuimpercentage van het rijdend personeel is zo’n 11 procent. Volgens de onderzoekers kost iedere procent het GVB 2,5 miljoen euro. Een simpele rekensom leert dat het vervoersbedrijf ieder jaar 27,5 miljoen kwijt is aan het hoge aantal medewerkers dat ziek thuis zit. Precies het bedrag dat de gemeente en de Vervoerregio voor het GVB hebben uitgetrokken dus.
Er is sprake van een ‘"spiraal naar beneden", zegt Eric Vermeulen van vakbond FNV Stadsvervoer. "Er is veel ziekteverzuim, waardoor de werkdruk hoger wordt, waardoor er nog meer ziekteverzuim is, waardoor de werkdruk nog hoger wordt. Zo wordt het probleem alleen maar groter."
Een belangrijke oorzaak van de hoge werkdruk zijn de zogeheten rijtijden. Met andere woorden: hoe lang een bestuurder of chauffeur over een rit mag doen. Volgens de ondervraagde GVB’ers zijn die tijden onrealistisch, waardoor er een gevoel is van "constante haast".
"Iedereen lapt de verkeers- en veiligheidsregels aan zijn laars om op tijd te komen"
GVB-werknemers worden beoordeeld op punctualiteit. Wie zijn rijtijden niet haalt, krijgt een slechtere beoordeling. Het gevolg hiervan is dat het rijdend personeel er alles aan doet om ondanks de krappe rijtijden toch op tijd aan te komen.
"Iedereen lapt de verkeers- en veiligheidsregels aan zijn laars om op tijd te komen", schrijft een van de ondervraagden. "Dat houdt elkaar ook gewoon in stand. Als jij de enige bent die niet op tijd komt, dan moet je je melden en verantwoording afleggen. Dat wil je niet dus je doet gewoon mee."
Pauzeren is er vaak niet bij. Veel chauffeurs en bestuurders gaan aan het einde van een rit niet naar het toilet in een poging om de opgelopen vertraging in te lopen. Voor koffie is al helemaal geen tijd, zeggen veel medewerkers.
Er zijn meer manieren om toch aan de onhaalbare rijtijden te voldoen. Zo mogen buschauffeurs eigenlijk pas wegrijden als alle passagiers zitten. Door de tijdsdruk wachten ze daar vaak niet op, maar vertrekken ze zodra de deuren dicht zijn.
Veel buschauffeurs noemen het contact met de reizigers een van de leukste onderdelen van hun werk. "Je wenst de student succes die tijdens de busrit snel nog even een examen voorbereidt", is in de vacaturetekst te lezen. "Een knipoog voor de kleuter die verwonderd je tram binnenstapt. Een seintje geven naar de toerist die niet weet dat hij zijn bestemming al heeft bereikt. Het zijn de kleine dingen die het doen."
De werkelijkheid is weerbarstiger. "Er is eigenlijk geen tijd meer over om iemand de weg te wijzen of een vraag rustig te beantwoorden", zegt een ondervraagde chauffeur.
"Het is echt te kort en gewoonweg ongezond"
Gek genoeg zorgen de chauffeurs en bestuurders in zekere zin zelf voor de onhaalbare schema’s. De rijtijden worden bijgehouden in een digitaal systeem. Als ze op een bepaalde lijn vaak niet worden gehaald, worden ze verruimd. Maar als de GVB’ers achter het stuur alles op alles zetten om de rijtijden wel te halen, merkt het systeem niet dat het tijdschema eigenlijk onhaalbaar is en wordt het dus niet aangepast. Zo houdt het probleem zichzelf in stand.
Een ander pijnpunt zijn de roosters. Onregelmatige werktijden zijn inherent aan het vak, maar bij het GVB zijn de roosters volgens de ondervraagde medewerkers té onregelmatig. Het komt geregeld voor dat personeelsleden de ene dag pas om twee uur ’s nachts thuis zijn, en een paar dagen later om vier uur hun bed uit moeten.
GVB’ers hebben minimaal elf uur hersteltijd tussen de diensten. Volgens de arbeidstijdenwet mag dat – het is het wettelijke minimum. Maar volgens teammanagers die in het onderzoek ook werden bevraagd, is het niet voldoende om uit te rusten en te herstellen. Het is ‘echt te kort en gewoonweg ongezond’, zegt een van hen.
Ook de zogeheten ‘4 – 1 – 4’-indeling maakt het rooster zwaar: vier dagen werken, een dag rust, vier dagen werken. Daarnaast zijn er ‘gebroken diensten’, waarbij werknemers een aantal uur in de ochtend en een aantal uur in de avond werken, zonder vergoeding voor de tussenliggende uren. Alleen uitzendkrachten – een kleine 10 procent van het personeel – draaien die diensten.
"Soms moet je er eerst vier verschillende bussen opstarten voordat je er eentje hebt die een beetje werkt"
Trambestuurders die de hoge werkdruk aankaarten bij hun leidinggevende stuiten vaak op onbegrip. "Als ik aangeef dat ik stress ervaar dan wordt er gezegd dat ik maar een andere baan moet zoeken."
Het materieel zorgt ook voor problemen. Iedere Amsterdammer die wel eens met de metro reist, is bekend met de vele vertragingen. Die worden veroorzaakt doordat er een nieuw beveiligingssysteem op een sterk verouderd metronetwerk is aangesloten. Vooral het feit deskundigen daar in 2010 al voor waarschuwden, zorgt voor frustratie bij het personeel.
"We horen al jaren dat de werkdruk enorm hoog is"
Ook buschauffeurs hebben te maken met haperende voertuigen. "Soms moet je er eerst vier verschillende bussen opstarten voordat je er eentje hebt die een beetje werkt", zegt een GVB’er in het onderzoek.
De problemen zijn niet nieuw. "We horen al jaren dat de werkdruk enorm hoog is", zegt vakbondsbestuurder Vermeulen. "Maar ik schrik nog altijd van zulke signalen. Werknemers zeggen zoiets niet zomaar."
Dat er nu zo’n groot personeelstekort is, komt volgens Vermeulen deels doordat er een grote groep werknemers met pensioen is gegaan. "Het GVB had die pensioengolf kunnen zien aankomen. Maar er is niets gebeurd."
Denk-raadslid Süleyman Koyuncu vindt dat de gemeente meer verantwoordelijkheid zou moeten nemen. "De wethouder beroept zich op het feit dat het GVB een autonoom bedrijf is. Zo gaat het altijd: als het GVB onder vuur ligt, wordt de zelfstandigheid benadrukt. Maar als het goed gaat, strijkt de wethouder met de eer."
Volgens Vermeulen is het uiteindelijk een geldkwestie. Het GVB heeft in principe het alleenrecht om het stadsvervoer uit te baten, maar moet dat wel ‘marktconform’ doen. De kosten worden vergeleken met streekvervoerders als Connexxion en Veolia, die wel met elkaar concurreren.
"We willen in Nederland altijd voor een dubbeltje op de eerste rang zitten. Maar je kunt niet elk jaar hetzelfde bieden tegen lagere kosten. Dat wordt wel van het GVB verwacht, dus proberen ze de personeelskosten zo laag mogelijk te houden. Dan is dit het gevolg."
Dat de stadsvoerder een zelfstandig bedrijf is, wil niet zeggen dat de gemeente zich volledig kan terugtrekken, zegt Koyuncu. "De gemeente is aandeelhouder, maar wat doen ze met dat aandeelhouderschap? Je zou verwachten dat ze een beetje in de gaten houden hoe het er daar aan toe gaat."
Reactie GVB
Het GVB zegt desgevraagd dat het zeker een verband ziet tussen werkdruk, verzuim en tekort bij het personeel dat al bij het bedrijf werkt. Maar ook zeggen ze dat het "niet onze indruk" is dat de hoge werkdruk een rol speelt in het werven van nieuw personeel.
De stadsvervoerder wijst erop dat het personeelstekort op veel meer plaatsen speelt, en dat alle vervoersbedrijven er last van hebben. Het bedrijf onderstreept daarnaast de rol die corona speelt in het hoge verzuimpercentage. Het vervoersbedrijf benadrukt dat de meeste werknemers over het algemeen tevreden zijn en hun werkgever beoordelen met "een dikke zeven".
Het GVB streeft een gelijkmatigere werkbelasting na en probeert het aantal 4-1-4-roosters af te bouwen.
Heb je een (anonieme) tip, ervaring of informatie die je graag zou willen delen? Klik hier om rechtstreeks contact op te nemen met journalist Daan Kool of mail naar [email protected].